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第269章 奇迹般的建设速度(1/3)

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向南扩张的民族融合尽管在传统行政区内搞得不错,但是中华民国此时还是在加强各地的教化。

满清挖了一个大大的坑。

首先满清把中华的传统文化给阉割了,把那些精华的东西摧毁,并将文化扭曲。在北方,胡化比较严重。[

在南方,贵州一带的教化搞得不咋滴。

现在中华民国是重整河山,振兴民族文化,把丢掉的文化精髓找回来,把被歪曲的糟粕丢弃。

后世的中国,一直陷在满清挖的坑里跳不出来。如今的中华民国,已经快要跳出这个坑了。

国人一直没搞明白西方人为什么强大,普遍认为是文化问题,从而攻击传统文化,那种人实在傻x得很。

在中南省、越南、暹罗,都在加强教化。藩国也需要教化,而且必须服从教化。

在中南半岛和南洋诸岛,铁路、公路也开始不断修建。不过这些地区修建铁路有个问题,那就是孽障丛生的丛林时刻威胁着工人的生命。

法国人修滇越铁路时,死了二十多万中国劳工。日本人二战时在中南半岛修铁路,也死了不少人。

这主要是医疗条件和营地卫生条件没有改善,同时食物供应比较差,营养跟不上。同时施工多是以人力施工为主,工人比较劳累,才会出现这样的问题。

因此中华民国在修中南半岛和南洋诸岛的铁路、公路的时候,首先会保障医疗条件和营地环境。

同时加强营养。

施工方面主要使用炸药、工程车,劳工只负责铺设铁路。

在这些条件下,这一地区的铁路、公路修建果然没死什么人,施工安全得到了充分保障。

修铁路在以前没有工程车的时代确实很容易死人,因为没有工程车的时候。全靠体力修建,工人非常劳累,同时营养跟不上,自然就会出现大量劳工修铁路的时候死亡。

如果再加上如热带雨林这样的环境,那死的人就更多了。

藩国的铁路、公路建设一点也没拉下,朝鲜、日本也都在修这些设施,作为藩国,也是得有良好的交通才能把原材料运出来的。或者是把原材料运进去,然后把他们生产出来的低劳动产值的产品运出来。

中国国内的铁路、公路建设在1919年进入了一个高峰阶段,大量的资金涌入市场。民间资本家们到处投资。

铁路、公路依旧是投资最多的与美女总裁同居的日子。

如繁华的京浦铁路,有商人看到利益,本来已经是双轨的京浦铁路。他们就在边上又修了一道单轨。

这是赤裸裸的抢生意。[

然而奇怪的是,也没人去制止他们,竟然随便他们修。因为京浦铁路确实非常繁忙,很多货物都运不过来。

多一条单轨,三条轨道就能大大缓解这条线路的运输能力不足的问题。

像这种情况非常多。很多民间商人看到铁路运输的利润,以及在泡沫经济繁荣下运不过来的货物,他们干脆就沿着原来的铁路线再修一条单轨,甚至是修双轨铁路。

实际上美国佬历史上能修出40多万公里铁路出来,就是因为美国的泡沫经济造成的,在这个空运不发达。也没有高速公路的年代,长途运输大部分是靠铁路。

美国财团的铁路策略就是,让他们修。

把铁路修好之后。财团卖出所有铁路,然后形成几百家铁路公司,这时候国家再以一个‘铁路系统混乱’为理由,把铁路收归国有。

这下那些铁路公司就只能哭去了,而财团尽管看上去失去了铁路。

但实际上。财团的货物运输价格方面,政府还是会给财团优惠。因此美国铁路年年亏本。政府每年都要往里年贴钱。

这些都不是关键。

关键是,财团可以有更优惠的运输成本,商品竞争力不就上去了。而那些民营工厂的货物,售价就被运输成本拉高了。

财团可以不需要掌控铁路,只需要抓住最本质的东西商品竞争力。铁路就是民营资本脖子上的一道枷锁。

南方商业实际上很发达,但铁路线却不全,因此南方铁路成了民营铁路大力修建的地方。

铁路干线之前已经有了,修的就是铁路支线。

有些民间资本家,同样也修干线。

南方铁路在那些民间资本家们的狂热投资下,被大量修建了起来。自经济转为内部消费拉动后,商品、原材料运输变得十分频繁,原有的铁路根本就运不过来。

运费不断上涨,利润是超暴利。

在这种暴利的动下,民间资本家想不疯狂都难。投资铁路就是贷款、集资,上市铁路公司不断增加,很多民众也把钱拿去购买铁路股票。

现在中华民国还真是不差钱,货币宽松政策加上第一次世界大战使整个民族暴富了一把,修铁路的资金比充足。

铁路修建速度变得更加疯狂了,在中华民国近两千五百万平方公里的版图,加上附属国达到6亿的人口面前,铁路修建速度完爆美国最快的一年4万公路的记录。

1918年,中华民国的铁路总长已经达到15万公里了,1919年突破20万公里完全不是问题。

整个国家到处都是工地,到处都在大兴土木。

1919年1月份,中华民国的工程车产量突破20万辆,其中挖掘机占5万辆,就以挖掘机为例子,一台小型挖掘机,施工效率是人工的40~50倍,而大型的挖

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